Чуть быстрее, плиз...

Чуть быстрее, плиз...

Сообщение admin » 30 июн 2009, 15:57

Известная статья Джона Кокрейна "Just а little faster, please". Статья переведена Сергеем Капицыным (Miracle), за что ему огромная благодарность. Надеюсь, что она действительно поможет вам летать хоть немного быстрее.

Текст статьи:
title.jpg
John Cochrane
перевод - Сергей Капицын (Miracle), г. Москва




Наступает момент, когда вам хочется летать чуть быстрее. Может быть, вы уже поучаствовали в одном-двух соревнованиях и увидели, что лучшие пилоты часто достигают непостижимых скоростей даже в неожиданно плохих условиях. Может быть, вы хотите выполнить норматив ФАИ или просто покрывать бОльшие расстояния в своих кросс-кантри полетах - неважно. Этот спорт привлекает нас возможностью самосовершенствования, в основе которого - увеличение скорости полета.

Лучший пилот или лучший планер?

Многие пилоты думают, что ключ к повышению скорости — покупка нового планера. Они не участвуют в соревнованиях, потому что «не могут соревноваться на этом старом барахле». В действительности же, небольшие отличия в технике пилотирования перевешивают огромные отличия в цене стеклянных аппаратов. Вы видите новейшие планеры в топах соревнований только потому, что лучшие пилоты любят в них вкладыватся. Но они вполне могли бы продолжать выигрывать даже на планерах 20-летней давности.

Чтобы увидеть над чем можно поработать, давайте рассмотрим что нам даст исключение трех лишних витков спирали в час. Это немного, может быть, по одному витку в каждой спирали. Кто из нас в течении часа не ищет поток там, где его нет, не решается покинуть термик или неважно центрирует его поначалу? Исключение трех лишних спиралей в час — вполне достижимая задача за сезон. Что же мы получаем взамен?

Каждый виток занимает около 25 секунд; 3 раза по 25 секунд за час — это 2 процента времени или 20 очков. На рис.1 я использовал существующие на данный момент гандикапы, чтобы отобразить зависимость производительности планеров от цены.
Исключение трех лишних витков в час стоит $20000! Это все равно, что получить на халяву планер следующего поколения! Так не лучше ли быть чуть лучшим пилотом на плохоньком планере, чем плохим пилотом на лучшем?

Fig-1.jpg.jpg
Рис.1 Цена производительности


Скорость и современная теория Мак-Креди

Итак, как же стать быстрее? Я провел немало времени, наблюдая за быстрыми пилотами, слушая их, читая их статьи и статьи о них. И попытался понять что они делают, что они предлагают делать. Я обновил классическую теорию Мак-Креди в соответствии с тем фактом, что термики случайны, а высота ограничена. И моя теория хорошо согласуется с тактикой быстрых пилотов. Техника пилотирования изменилась со времен классических трудов Моффарта, Райхманна и Холбрука, поэтому я выделю несколько нововведений, которые нашел.

Значение МС по-прежнему остается ключевым для принятия решений в полете. Число МС отвечает на вопрос «насколько выше я должен быть, чтобы прилететь на минуту раньше?». Игра заключается в размене высоты на время, и число МС — цена времени по отношению к высоте. Мои правила, извлеченные из этой концепции: если лишних два метра высоты позволят вам прилететь на секунду быстрее (или 120 метров высоты позволят прилететь на минуту раньше), то вы должны останавливаться только в потоках сильнее 2 м/с, и тратить высоту с той же скоростью.
Проще всего выразить это так: «в каком наиболее слабом потоке я остановлюсь?» Не останавливайтесь в худших потоках и бросайте поток, если усреднитель хотя бы в течении минуты показывает меньшее значение, чем установленное вами МС.

Число МС также определяет скорость перехода. Если вы решили не останавливаться в потоках слабее 2 м/с, вы должны установить скорость переходов, исходя из МС=2. Существует куча мнений «как лететь медленнее МС», но если вы не собираетесь вставать в потоки слабее 2м/с, вам надо совершать переходы на скорости, соответствующей МС=2. Это математический факт.

Все это замечательно, но остается один маленький вопрос: как же определить правильное значение МС? Какова цена высоты по отношению ко времени в данный момент полета? Насколько агрессивно можно лететь? Здесь нам придется покинуть твердь математической теории. Нужен большой опыт наблюдения за погодой и прогнозирования силы потоков впереди. Но мы можем обойтись без точных ответов в большинстве стандартных ситуаций, и эти прикидки позволят выбирать правильные значения МС для реальных полетов.

Мак-Креди: Если вы знаете силу следующего термика, который вы намерены обработать, то это и есть значение МС для перехода к нему. Если вы знаете, что следующий поток будет 2м/с, то вы можете установить МС=2 и получить оптимальную скорость перехода.

Райхманн уточняет эту теорию. Он принимает во внимание, что термики обычно слабее у основания и на самой вершине, чем посередине. Поэтому вы должны использовать более низкие, «начальные» значения МС для расчета перехода. Если вы летите слишком быстро, вам придется восполнять высоту в более слабом лифте в нижней части, а не в мощном потоке в середине и верхней части термика.

Вспомните, что вы должны обрабатывать только потоки, которые сильнее текущего МС, и станет понятно, что надо оставаться в потоке лишь до тех пор, пока он не ослабеет настолько, что сравняется с «начальной» силой следующего потока. Таким образом, правило Райхманна звучит так: начальная скорость следующего потока = МС = конечная скорость текущего потока.
К тому же, Райхманн учитывает, что для того, чтобы обработать следующий поток, вы должны его достичь, поэтому зачастую приходится занижать МС, чтобы не совершить вынужденную посадку.

Подход Райхманна помогает лучше понять как летают опытные пилоты: они летают медленнее, чем предлагает классическая теория Мак-Креди, основанная на предположении, что вы используете наиболее мощную часть потока. Ограниченная дистанция перехода и слабый начальный подъем - достаточные аргументы за то, чтобы уменьшить значение МС.

Случайный лифт и ограниченная высота.

Вполне очевидно, что даже эти вычисления упрощены и схематичны. На самом деле мы не знаем где будет очередной поток и какой он будет силы. Мы хотим знать верное МС, имея на руках только вероятность нахождения термиков различной силы и высоту на их поиски.

Fig-2.jpg.jpg
Рис.2. Оптимальное МС в зависимости от высоты. Использованы значения из табл.1.
Пунктирная линия – Дискус, игнорирующий потоки 0,5 м/с.


Рис.2. содержит ответ на этот вопрос для полета на Дискусе в Северной Европе или на Восточном побережье США в хорошую погоду. Я задал высоту термиков 2000 м. Вероятность нахождения термиков отражена в табл.1.

Table-1.png
Табл.1. Вероятность найти термик указанной силы каждые 2 км и вероятность найти термик указанной силы или сильнее с ростом дистанции.
Table-1.png (5.64 Кб) Просмотров: 189


Например, если вы пролетели 2 км, вы с вероятностью 20% найдете поток 0,5 м/с, 10% - поток 1 м/с и так далее. На дистанции в 10 км вероятность встретить поток 0,5 м/с равна 90%, 1 м/с — 61% и т.д. Как видите, большинство потоков - слабые, и вы вряд ли захотите в них остановиться. Есть и некоторое количество действительно хороших потоков, но вы вряд ли захотите кружить в поисках. Так что же делать? Какую стратегию избрать?

Некоторые выводы напрашиваются из рис.2.

1. Постепенно уменьшайте МС с высотой — летите тем медленнее и используйте тем более слабые потоки, чем меньше у вас высоты.

Оптимальное МС увеличивается с менее чем 0,5 на высоте 200 м до 2 на высоте 2000 м. Причина очевидна: дистанция. Дистанция, на которой вы сможете что-то найти. Если вы не останавливаетесь в потоках слабее 2 м/с на высоте 300 метров, то имеете все шансы стать выдающся пилотом. По количеству посадок вне аэродрома. Даже ранние версии теории Мак-Креди содержали советы «если вы ниже 700 метров, то вставайте в первый же попавшийся поток». Вполне очевидно, что если на высоте 2500 метров вы не стали бы останавливаться ни в чем слабее 3 м/с, то на высоте в 700 метров ни в коем случае нельзя устанавливать МС = 3.

2. Бросайте слабый поток и ищите более сильный по мере увеличения высоты.

Многие книги советуют, набрав немного высоты в слабом потоке, бросать его, а не выкручивать в метровом потоке до кромки. Рис.2. поясняет эту мысль. Вы можете быть низко и найти поток 1,5 м/с. Обработать его. Однако, на высоте 1000 м лучше бросить его и отправиться на поиски чего-то более стоящего. Конечно, вы можете и не найти ничего лучше, но на такой высоте найти что-то более достойное выше, чем вероятность опять попасть в ситуацию, когда вы будете рады найти хоть что-нибудь. А вот если вы нашли что-то стоящее, лучше набирать побольше высоты именно в нем. Если же вы влетите в пятиметровый поток под самой базой, то он будет для вас просто бесполезен!

И напротив, если вы обнаружили хороший поток, вам следует оставаться в нем как можно дольше. Пилот, нашедший термик 3 м/с, должен оставаться в нем до высоты 1800 метров, даже если скороподъемность его упадет до 2 м/с. Не покидайте поток до тех пор, пока он не станет слабее, чем поток, который вы рассчитываете найти.

3. Значение МС в общем случае должно быть меньше, чем скорость лучшего термика.

В моих расчетах лучшие термики за день - трехметровые. И еще никогда оптимальное МС не превышало 2, даже скорее стремилось к 1,5 в течении типичного полета. Эти расчеты подтверждаются пилотами всего мира: заниженное значение МС позволяет лететь быстрее, поскольку дает больше свободы для поиска потоков.

4. Значение МС должно соответствовать условиям, которые вы ожидаете дальше по маршруту.

Если вы видите, что дальше по маршруту ситуация достаточно сложная, начинайте беречь высоту уже сейчас. Допустим, ваша высота 1000 метров. Вы смотрите на 10 км вперед и думаете, что у вас есть шанс найти двухметровый поток. Но у вас такие же шансы не найти его и просесть до 700 метров, где вы будете рады даже метровому потоку. Ваше МС должно быть равно 1,5. Это хорошее правило определения МС.

Fig-3.jpg.jpg
Рис.3. Скорость и дистанция.


Рис.3 наглядно показывает как можно лететь безопасно и при этом не слишком медленно.

Нижний пилот "родом из 60-ых". Он ожидает встретить трехметровый поток, и устанавливает МС=3. Он летит быстро и наверняка выиграл бы, но... только при условии, что всегда будет находить трехметровые потоки. Однако, у него гораздо больше шансов сесть, так и не найдя их. Или, что ненамного лучше, долго выпаривать с малой высоты "в соплях".

Верхний пилот установил МС=1. Он летит медленнее, но с более высоким аэродинамическим качеством, повышая свои шансы найти хороший термик. Правда, даже если он его найдет, то все равно будет лететь слишком медленно.

Средний пилот нашел золотую середину: пока у него есть высота, он летит быстро. Начав с 2000 метров, он поначалу ищет трехметровые потоки, установив МС=3, как и быстрый пилот. Но по мере расходования высоты он уменьшает значение МС, останавливаясь в более слабых потоках. Таким образом, если он находит хорошие термики, он летит почти так же быстро, как быстрый пилот. Если не находит - почти так же надежно, как медленный.

Погода, пилоты и планеры.

Кривая на рис.2. Строится в соответствии с погодой, планером и пилотом. В общем случае кривая сдвигается влево для слабой погоды и вправо - для сильной. Подробнее:

* Форма кривой зависит от того, насколько сильны потоки на малых высотах. Если потоки внизу слабые, вы должны лететь медленнее и стараться удержаться на высоте. Обычно слабые термики на малых высотах встречаются в горах, в ветреную погоду, в конце дня, при изменении ветра по высоте и при сильной инверсии.

* Форма кривой также зависит от того, насколько часто термики встречаются, особенно на малой высоте. Если кривая Дискуса кажется вам слишком агрессивной, то это потому что я в расчетах установил довольно высокую, 20%, вероятность встретить полуметровый поток каждые 2 км. Это хороший повод продолжать вести себя агрессивно даже на малых высотах. Если мы будем останавливаться только в потоках сильнее 1 м/с и пропускать полуметровые, наша кривая сдвинется к менее агрессивной пунктирной линии. Это, кстати, объясняет почему английские пилоты чувствуют себя достаточно уверенно даже на небольших высотах, а пилоты на Западном побережье США начинают паниковать уже на 3000 метрах. На Западном побережье с их сильной погодой почти не встречается слабых потоков. Так что вы можете либо найти пятиметровый лифт, либо не найти вообще ничего.
С.К.: Мне кажется, что здесь автор немного заблуждается. Дело не в том, что на Западном побережье совсем нет слабых потоков. Они, конечно же, там есть, как и в любом другом месте. Просто планеристы Западного побережья США в основном летают в условиях высокогорной пустыни, а высота отсчитывается от уровня моря. Поэтому если пилот пишет, что он паникует на высоте 3000 метров, это скорее всего означает, что он ниже, чем в 1000 метрах над поверхностью. Вполне достаточный повод для паники в горах.


Риджи, помогающие вам продержаться на малых высотах, тоже позволяют лететь более агрессивно.

* Кривая также зависит от соотношения высоты термиков к расстоянию между ними. Чем больше среднее расстояние между термиками, тем меньшее МС вы должны установить.

* Пилот, летящий на планере с меньшей производительностью, должен вести себя более осторожно. Например, расчеты для планера Ка-6 дают МС на 0,5 ниже, чем я Дискуса. Пилот Ка-6 будет вынужден чаще останавливаться в слабых потоках и лететь с бОльшим аэродинамическим качеством, чтобы достичь сильных. Классическая же теория Мак-Креди предполагающая, что любой планер может достигнуть следующего потока, стирает разницу между низкопроизводительными и высокопроизводительными планерами.

* Менее опытный пилот должен лететь более осторожно, смещая свою кривую влево, в область более низких скоростей и значений МС. Если вы менее опытный пилот, чем лучшие пилоты, вы увеличите ваш счет, следуя более осторожной стратегии, чем они. Например, они могут найти термик, который вы пропустите. Вам просто нужно чуть больше пространства для успеха.

* Часто опытные пилоты говорят новичкам: "все очень просто, лети за мной и смотри что я делаю". Это несомненно щедрое и благородное предложение, особенно если забыть о некоторых важных вещах: например, о том, какие длинные переходы зачастую совершают спортсмены на соревнованиях. Или о том, что быстрый пилот стартует в самый последний момент. Или, например, о том, что сделав пару лишних витков спирали, вы рискуете в этот день больше его не увидеть и пробираться домой одному в дохнущей к вечеру погоде. Еще хуже, если ваш "наставник" будет продолжать "давить на газ" на небольшой высоте, считая это совершенно естественным. Он может знать, что в случае чего впереди есть подходящее для вынужденной посадки поле, и у него достаточно опыта, чтобы его достичь. Вы можете не знать про это поле или не сможете там сесть. Если он найдет последний термик для долета, а вы – нет, вы попадете в очень сложную ситуацию. Поэтому поблагодарите его и забудьте об этом предложении. (За исключением тех случаев, когда он действительно готов ждать вас. Тогда это и в самом деле будет исключительно полезным уроком).

* Кривая зависит от вероятности посадки вне аэродрома. Если вы хотите минимизировать эту вероятность, вы должны установить МС = 0. Если вы хотите лететь хоть немного быстрее, вам придется смириться с тем, что вероятность посадки вне аэродрома возрастет. Если вы участвуете в соревнованиях, приносящих очки за дистанцию, летите более агрессивно. Если ваше нежелание сесть вне аэродрома сильнее, чем жажда победы, летите более медленно, как если бы вы оказались на малой высоте.

Вот, пожалуй, все основные идеи как лететь чуть быстрее в условиях, когда термики неизвестны, и вам нужна высота для их поиска.

Время на центрирование потока

В большинстве случаев центрирование потока требует выполнения нескольких витков. Очень хороший пилот может сцентрировать поток за 4 витка или 2 минуты. Таблица 2 иллюстрирует насколько эти две минуты повлияют на среднюю скорость набора.
С.К.: Уважаемый Автор опять немного передергивает. Похоже, он считает, что за эти две минуты пилот вообще не набирает высоту. Однако, это далеко не так. Так что хоть разница, несомненно, будет, но не столь разительная, как в приведенной таблице.


Table-2.png
Таблица 2. Реальная скороподъемность при затрате двух минут на центрирование потока.


Как вы можете видеть, несколько минут времени, потраченных на центрирование, значительно снижают среднюю скороподъемность. Этот эффект тем заметнее, чем сильнее поток и чем меньше высота, которую вы в нем набрали. Сокращение времени на центрирование - наш следующий серьезный шаг к повышению скорости. В большинстве случаев решение останавливаться в потоке или нет зависит в первую очередь не от того, насколько силен поток, а от того, насколько легко его можно сцентрировать! Если вы находитесь в хорошо отцентрированном трехметровом потоке, то первые 900 метров в нем вы наберете ровно за то же время, что и в пятиметровом потоке, который центрировали бы те самые две минуты.

Большинство современных бортовых компьютеров имеют функцию усреднения скороподъемности за все время набора в текущем термике, с момента переключения компьютера в режим набора или с момента выполнения первой спирали. Это отличный тестер вашего энтузиазма. Когда я приобрел компьютер с этой функцией, я был поражен тем, что в день, который я считал "четырехметровым", усреднитель показывал мне максимум 1,5-2 м/с среднего набора! Еще один довод в пользу уменьшения числа МС по сравнению с определенным по 20-секундному усреднителю цифрового вариометра.
С.К.: Имеется в виду усреднитель, аналогичный установленному в Кондоровских кокпитах. Функция же усреднения скороподъемности за весь набор есть только в специализированных бортовых компьютерах и навигационных программах, наподобие тех, что описаны мной в статье "Навигаторы". Между показаниями этих двух усреднителей действительно дистанция огромного размера.


Время на центрирование влияет даже на вычисления по классической теории, такой как теория Райхманна, которая предполагает, что вы знаете где будет следующий поток и какой он будет силы. Наименьшая из средней скороподъемности и начальной скороподъемности потока (после центрирования) определяют значение МС. Правило "начальной скороподъемности" учитывает насколько ниже вы придете в следующий поток, если полетите чуть быстрее. Правило "средней скороподъемности" учитывает насколько большее кол-во термиков вам придется обработать, если вы увеличите скорость перехода. Цена высоты будет равняться наименьшей из этих двух скороподъемностей.

Так как мы вынуждены тратить время на центрирование, то зачастую лучше оставаться в хорошо отцентрированном потоке, в котором вы не стали бы останавливаться, и напротив, не всегда стоит останавливаться в потоке, в котором вы набирали бы, будь он уже отцентрирован. Кривая на рис.2 разбивается надвое: на кривую, показывающую скороподъемность термиков, которые не стоит покидать, и на кривую скороподъемности термиков, в которых стоит остановиться. Причем, с высотой эти кривые расходятся все больше, поскольку остается все меньше высоты для набора при том же времени на центрирование. Выбор скорости должен основываться на нижней кривой, т.е. на наименьшем значении скороподъемности, при котором вы продолжили бы набор - еще одно подтверждение наблюдения, что хорошие пилоты летают медленнее, чем положено по классической теории Мак-Креди.
Многие пилоты следуют правилу "не останавливайся в потоке, если ты не можешь набрать в нем хотя бы 300 метров". Как и любое правило, это правило небесспорно, но в нем есть доля правды: останавливаться в потоке, который не окупит время на центрирование, бессмысленно.

Можно уменьшить потери на центрирование за счет увеличения рабочего диапазона высот. Если мы вынуждены тратить время на центрирование, выглядит разумным сократить количество центрирований. Лучше совершить меньшее количество длинных наборов, чем множество коротких. Кроме того, с высотой потоки становятся спокойнее, поэтому зачастую лучше оставаться в широком и спокойном, хотя и не слишком скороподъемном потоке, чем кидаться искать новый, в котором еще придется центрироваться в его неспокойной нижней части, что может свести весь кажущийся выигрыш к нулю.

Тяжелее центрировать потоки на малых высотах и при резких изменениях ветра по высоте. (С.К.: так называемые "рваные" потоки.) Быстро центрировать потоки и определять насколько легко его удастся сцентрировать еще до завершения первого витка - навык, который нарабатывается длительной практикой.

Заблуждения

Весьма распространено заблуждение, что надо использовать значение МС, равное скороподъемности самого слабого обработанного вами потока. Чушь, конечно, но если вспомнить о слабой начальной скороподъемности, времени на центрирование и о том, что средний поток сильнее, чем самый слабый обработанный вами, то станет ясно, что МС должно быть намного меньше того, которое вы видели на усреднителе вариометра и которым хвастались вечером в баре. "Полутораметровый поток" - это поток со средней скороподъемностью 1,5 м/с, учитывая время на центрирование. Так что на вариометре вы скорее всего должны были видеть 2,5 метра в секунду. А если вам повезет, вы за день встретите даже "четырехметровый" поток, который, однако, вряд ли даст вам больше 2,5 м/с средней скороподъемности.

Скорость перехода.

Многие пилоты яростно критикуют теорию Speed to fly. С их точки зрения слепое следование за стрелкой вариометра ни к чему не приведет. Задержки в реакции системы "вариометр-пилот-планер" что приводят к тому, что она начинает работать в противофазе: планер замедляется когда восходящий поток уже пройден и находится в нисходящем или наоборот - ускоряется уже на выходе из синка и переходе в лифт.

Поэтому большинство пилотов летает на "модифицированной средней скорости", определяемой по теории Мак-Креди и выдерживаемой примерно постоянной, пока нет длительных периодов лифта или синка. Конечно, пилоты полетят с разной скоростью на высоте 300 и 3000 метров, но в обоих случаях будут игнорировать короткие сигналы вариометра. Но если впереди ожидается длительный лифт - грех было бы им не воспользоваться. Если вы почувствовали характерную тряску на границе термика, ваш вариометр робко пискнул, впереди - хорошо сформировавшееся облако, а под ним плавно набирают высоту птицы, планеры, листья кукурузы, микролитражки и домик тетушки Дороти - смело замедляйтесь! Если же вы видите все признаки затяжного нисходящего потока - набирайте скорость, чтобы побыстрее проскочить это место.

Многие критики теории Мак-Креди упоминают, что точность выдерживания скорости перехода не слишком влияет на вашу среднюю скорость. Действительно, разница в 10 км/ч на переходе вряд ли сильно повлияет на результаты полета. А вот разница в 20 км/ч уже будет заметна. Еще более важный фактор - какие потоки и насколько успешно вы обрабатываете. Плюс-минус единица к значению МС на переходе будет во много раз менее заметна, чем та же плюс-минус единица скороподъемности в потоке. Решения когда остановиться в термике, а когда выйти из него и как достичь наибольшей средней скороподъности оказывают гораздо больше влияния на общий результат, чем выбор скорости перехода.
Поэтому скорость перехода вполне можно выбирать приблизительно. 110 км/ч в безнадежной ситуации, 130 км/ч - в сомнительной, 150-160 - в отличной. Плюс 10-20 км/ч ко всем значениям, если вы летите с водобалластом.

Поляры планеров стандартного класса имеют ярко выраженный изгиб вблизи 150 км/ч, что значительно упрощает выбор скорости полета. При любых значениях МС от 1,5 до 3,5 просто летите на этой скорости.

Отклонения от курса.

Значение МС влияет на многие наши решения, в том числе и на решение насколько далеко можно отклониться от курса. Возможно, это вас удивит, но оказывается, что мы можем позволить себе отклоняться от курса весьма существенно.

Например, двигаясь под углом 30 градусов к курсу, вы будете лететь на 13% дольше. Если ваша средняя скорость 100км/ч, отклонение от курса на 5 км под углом 30 градусов будет стоить вам 23 секунды. При МС=1 это 23 м высоты. Это не значит, что вам не хватает этих 23 метров, это значит, что вы должны оказаться на 23 метра выше, чем пилот, летящий строго по курсу. Любое облачко принесет вам их. Если движение зигзагом от облака к облаку с отклонениями в 5 км под углом 30 градусов каждый раз приносит вам 50 метров высоты, ваша скорость будет выше, чем у того, кто двигается прямолинейно. Даже отклонение на 1 км перпендикулярно линии пути будет стоит вам всего 36 секунд, что компенсируется набором лишних 36 метров при МС=1.

Чем меньше значение МС, тем большие отклонения от курса могут быть оправданными. При высоком значении МС время дорого, поэтому лучше лететь вперед без отклонений. Разумеется, если только в стороне нет гораздо более мощных потоков, которые с лихвой покроют затраты времени на полет к ним.

В конце 70-х резко возросли скорости на маршрутах, и пошли разговоры о новом стиле, полете "дельфином". Нетто-вариометры показали пилотам как можно пользоваться большими зонами слабых восходящих потоков. (С.К.: ТЕ-компенсированные вариометры.) Но наиболее заметным новшеством стало то, что пилоты стали использовать бОльшие отклонения от курса чтобы лететь через сильные термики.

Нетто-вариометры изменили даже классическую технику обработки потоков. Авторы 60-ых и начала 70-х годов рекомендовали держать повышенную скорость на входе в поток, а потом делать горку или боевой разворот. Они также описывали технику выхода через ядро на высокой скорости, чтобы поскорее проскочить синк, окружающий термик. Когда у планеристов появились нетто-вариометры, они вскорости обнаружили, что термики далеко не всегда окружены сильным нисходящим потоком и имеют тенденцию выстраиваться друг за другом по направлению ветра.

Сейчас пилоты используют другую технику. Если вы почувствовали тряску на границе термика, сбавьте скорость до 130 км/ч, потому что вы не сможете учуять поток на скорости 150. Дальше прощупайте пространство в поисках ядра. Я наблюдал, как многие опытные пилоты прощупывали зигзагами и полу спиралями до двух миль пространства, прежде чем встать в набор. Точно так же, после того, как термик выдохнется или когда вы решите двигаться дальше, вы можете выдоить из него еще немного высоты, медленно двигаясь к его периферии, особенно против ветра. Иногда при этом вы даже можете натолкнуться на другое ядро и продолжить набор высоты.

Долет

Стандартный расчет долета подразумевает суммарное воздействие лифтов и синков, равное нулю. Но как построить долет, помня о том, что это не всегда так, что термики случайны и что вы можете сесть не долетев? Существует две школы.

Первая школа - "начинай долет раньше и ниже". Доу Якобс предлагает начинать долет на один набор раньше остальных. Билл Бартелл советует начинать долет, когда финиш достижим при МС=0. Используя термики и отклонения от курса, вы пролетите быстрее, чем если бы летели в спокойном воздухе. А коли так, экономьте время и начинайте долет заранее, ниже. Раннее начало долета также оставляет возможность воспользоваться по дороге каким-нибудь чрезвычайно мощным потоком. Кто из нас не набирал мучительно высоту для долета при МС=1,5 только для того, чтобы потом влететь в отличный трехметровый поток! И если с вами такое не редкость, если вы подолгу набираете достаточное количество высоты для долета, попробуйте в следующий раз стартовать ниже.

В контексте рис.2 приверженцы школы "ниже и раньше" сдвигают свою кривую вправо по мере приближения к финишу. В конце таска вы можете оказаться в 50:1 от финиша. Этого недостаточно для долета с качеством 40:1 и уж тем более для разумного долета с качеством 30:1, плюс безопасные 150 метров. Но если вы продолжите двигаться по маршруту несколько более агрессивно, чем до этого, постепенно теряя высоту, то вы вполне можете получить те самые 50:1. Разумеется, если высота будет убывать быстрее, вам придется стать более осторожными, а если высота будет убывать медленее - можно еще "прибавить газу".

Вторая школа - "не садитесь вынужденно, чтобы не проиграть соревнования". То есть, лучше надежно долетать в каждом таске, чем выиграть пару, а в остальных сесть не долетев. Дик Джонсон предлагает свои рекомендации: где есть лифты, там обязательно есть и синки. Кому из нас не знакома ситуация, когда, начав долет с отличных 30:1, плюс 150 метров безопасной высоты, вы не обнаруживали вдруг, что высота куда-то делась и приходится выпаривать в соплях, а то и вовсе садиться с недолетом? Недолет обойдется вам минимум в 400 очков, отбросив вас далеко в конец турнирной таблицы. А если бы вы были чуть более осторожными и набрали в полутораметровом потоке столько высоты, сколько вам хватило бы для долета при МС=2, вы за цену одной минуты приобрели бы гораздо большую гарантию от неприятностей.

Кто из них прав? Чтобы получить ответ, я снова засел за компьютер, и в результате родился рис.4.

Fig-4.jpg.jpg
Рис.4. Значения МС на долете. Расчет для Дискуса и погоды из табл.1.
Пунктирные линии - расчет долета для неподвижного воздуха.


Кривая, соответствующая удалению в 275 км, совпадает с линией на рис.2. Линии, соответствующие удалению в 30 и 15 км, показывают как вам строить долет. Пунктирные линии соответствуют вычислениям для неподвижного воздуха. Например, если ваша высота составляет 1500 метров, а удаление 30 км, и воздух абсолютно неподвижен, вы можете совершить долет с МС=2,5.

Линия, соответствующая удалению в 30 км, на высоте 1000 метров проходит на 300 метров ниже соответствующей пунктирной линии. Это значит, что вам рекомендуется начать долет на 300 метров ниже глиссады, потому что вы можете встретить по дороге лифт и использовать его. Если же вы ничего не найдете, вы можете уменьшить МС и планировать дальше, помня, что в соответствии с табл. 1 вы наверняка встретите слабый поток, который вас поддержит. Как вы уже поняли, этот метод соответствует концепции "ниже и раньше".

Линия, соответствующая удалению в 15 км, гораздо более консервативна и ближе к рассчитанной для неподвижного воздуха. Когда я игнорировал в расчетах слабые полуметровые термики (не показано), кривые практически совпали. На удалении 15 км программа уже начинает сравнивать небольшую выгоду от увеличения скорости на несколько км/ч и некоторую вероятность сесть с недолетом.

В итоге, мои вычисления уравняли сильные стороны обеих школ: начинайте долет агрессивно, заканчивайте - осторожно!

Обратите внимание, что 30-км линия на высотах меньше 300 м практически совпадает со 100- и 275-км линиями. Понятно почему: если у вас 300 метров высоты, а до финиша еще 30 км - забудьте о долете!

Но наибольший интерес представляют высоты от 300 до 700 м. Здесь расчеты рекомендуют на долете быть более осторожными, чем на маршруте - кривая долета находится значительно левее кривой маршрута. Казалось бы, с какой стати? Все очень просто: для кривой долета программа учитывает вероятность сесть с недолетом и вместо выигрыша нескольких дополнительных очков возможность проиграть сразу 400. Поэтому значения МС получились с некоторой перестраховкой.

Конечно, мои вычисления не являются истиной в последней инстанции, однако они иллюстрируют выбор, который стоит перед вами на долете: балансирование между небольшим увеличением скорости и небольшим увеличением шансов долететь. Умение найти верный баланс и приводит к победе на соревнованиях. Вообще, стратегии долета - плодотворная почва для количественного анализа. Как и в случае с несчастными случаями, которые, к счастью, весьма редки, долету трудно научиться только на собственных ошибках.

На долете очень важна погода. Даже самые агрессивные пилоты стараются держаться повыше, если им придется пролететь сквозь дождь по пути к финишу. Вы должны лететь более осторожно, если погода впереди неопределенная. Для долета в стиле "раньше и ниже" решающее значение имеет наличие слабых потоков, которые могут поддержать вас.

Шансы встретить нисходящие потоки примерно равны шансам встретить восходящие (я получил хороший урок от Лиз Швенклер, которая выиграла у меня на долете с МС=0. "Нет лифта - нет синка", - сказала она, и была полностью права).

Безопасность долета.

Прежде чем думать о долете, не говоря уже о долетах стилем "дельфин" или "раньше и ниже", пилот должен быть хорошо знаком с мерами безопасности. Очень опасны вынужденные посадки в непосредственной близости от аэродрома! Окресности аэродромов буквально усеяны обломками планеров, пилоты которых немного ошиблись в своих расчетах.

Чтобы понять почему это так, вспомните как вы совершаете вынужденную посадку на маршруте. Постепенно теряя высоту, вы уже заранее начинаете присматривать место для посадки. На высоте 700 метров у вас уже есть на примете несколько подходящих площадок. На высоте 500 метров вы прекращаете движение по маршруту и начинаете кружить в поисках термиков, попутно присматриваясь к выбранным полям. На высоте 300 метров вы уже выбрали основной и запасной вариант для посадки. К тому моменту, как вы начали заход на посадку, вы уже успели тщательно осмотреть все места предполагаемого приземления на предмет проводов, бугров, ям и заборов на протяжении 10 минут.

Ситуация на долете принципиально иная. На удалении 4 км при аэродинамическом качестве 40:1 вы будете находиться на высоте всего 100 метров. Т.е. все будет происходить на высотах меньше 100 метров. Высота 700 метров, с которой по-хорошему надо начинать выбор подходящей площадки, была у вас на удалении почти 30 км! Но кто будет думать о безопасности в 30 км от финиша? Ведь любой поток по дороге даст вам 30-40 метров высоты, которых хватит для благополучного возвращения домой. Можете говорить что угодно, но ничто не заставит вас остановиться в этот момент. Недаром вы частенько читали о пилотах, которые финишировали, "перепрыгнув" забор аэродрома.

Поэтому, в отличие от посадки на маршруте, подбор площадки и осмотр ее на наличие ям, бугров, проводов и заборов будет производиться под углом 35:1 или меньше, прямо по курсу, а попутно вы будете заняты поиском аэродрома и расчетами на бортовом компьютере. Поэтому окончательно решение будет приниматься буквально за секунды до посадки, на высоте 100 метров и менее. В этих условиях нет возможности обеспечить безопасную посадку. И это уже не теория. Я видел много GPS-треков с соревнований, когда пилоты садились в 5-10 км от аэродрома. Они до последнего летели по прямой, и только на высоте 100 метров делали максимум один доворот против ветра и садились.

Как мы можем уменьшить эту опасность? Для новичков - осознать ее и перестраховываться. В хороший день набрать лишние 300 метров можно всего за 3 минуты.

Но если вы хотите летать действительно быстро, альтернатив становится меньше. Амбициозный пилот не может позволить себе тратить три минуты. Таким пилотам можно посоветовать внимательно изучить все окрестности аэродрома еще до долета (а еще лучше - до полета). Если вы знаете все пригодные для посадки поля на удалении 5-10 км от аэродрома, знаете все их особенности, включая подходы, провода, деревья, неровности и заборы, а также знаете возможные курсы посадки, то вы значительно снижаете риск при внеаэродромной посадки на долете. Многие пилоты утверждают, что именно так и поступают, но на самом деле делают это весьма немногие. Не надо обманывать себя: беглого взгляда вниз перед стартом явно недостаточно для того, чтобы на долете чувствовать себя в безопасности.

Я думаю, еще очень важна психологическая готовность к принятию очень быстрых решений. 10 секунд нерешительности могут погубить. Я хвалю себя за принятие безопасных решений, вместо того, чтобы осуждать себя за посадку на площадку и проигрыш состязания. Если ваше МС=0, а вы в 10 км от аэродрома - это тревожный сигнал: именно так люди получают травмы.

Эта опасность привела к появлению новых правил. Если в правилах указано, что высота финиша 300 метров, то пилот, имеющий 250 метров высоты на удалении 10 км, будет вынужден либо встать в набор, либо спокойно совершить посадку на заранее подобранную и хорошо осмотренную площадку. Он ничего не выиграет, планируя к аэродрому. Безопасный финиш легко обеспечивается при использовании GPS-логгеров: например, можно поставить условием, чтобы на удалении 5 км у пилота должно быть не менее 300 метров высоты, что легко проверить по треку.

Мы бьемся раз за разом в пределах 10 км от аэродрома, разбивая планеры в хлам, калечась и даже погибая. Многие пилоты с досадой отмахиваются: да он просто дурак, ни один нормальный человек так не сделал бы. Но настоящая безопасность полетов приходит только с пониманием того, что все мы иногда делаем глупости, которые дорого нам обходятся. Я надеюсь, что мы не будем ждать смерти очередного выдающегося пилота для того, чтобы свести риск к минимуму и наконец покончим с ошибками, которых можно избежать.

Что дальше?

Когда вы еще только осваивали буксировку, вы анализировали задачу вместе с вашим инструктором на земле. Потом вы поднимались в воздух, чтобы практикой закрепить то, что вы поняли. К тому времени, когда вы получили лицензию, процесс буксировки стал настолько привычным для вас, что вы затруднились бы объяснить новичку как именно вы это делаете.

Примерно такая же ситуация и с маршрутными полетами. Вы начинаете с основ, с обработки потоков и навигации. Эта статья о следующем этапе, повышении средней скорости на маршруте. Вы должны анализировать все свои решения на земле, а потом учиться принимать их в воздухе. Это непросто, и требует постоянной практики.

Лучшие пилоты делают все это автоматически. Им так же тяжело объяснить вам что именно они делают, как вам - объяснить новичку как буксироваться. Они просто летят, основываясь на погоде, психологии и тактике. Наша задача - достигнуть того же уровня.

Успехов!
admin
Администратор
 
Сообщения: 50
Зарегистрирован: 21 окт 2008, 16:29
Полное имя: Администратор
Condor Club ID: 0

Вернуться в Статьи

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

cron