Уголок Кондора, Май 2010. В чём проблема?

Уголок Кондора, Май 2010. В чём проблема?

Сообщение twww » 23 апр 2011, 21:16

Те из вас, с кем мы знакомы лично, знают, что я очень воодушевлён (а кто-то даже может сказать фанатею) по поводу потенциальных возможностей применения лётных симуляторов для целей планерного спорта. Хотя сейчас для меня животрепещущей темой является первоначальная лётная подготовка, мои интересы здесь гораздо шире – поддержание/повышение квалификации пилота, обучение новым навыкам и пропаганда планерного спорта.

Текст статьи:
Scott Manley - CFIG
перевод – С.Тимановский
Оригинал статьи


Те из вас, с кем мы знакомы лично, знают, что я очень воодушевлён (а кто-то даже может сказать фанатею) по поводу потенциальных возможностей применения лётных симуляторов для целей планерного спорта. Хотя сейчас для меня животрепещущей темой является первоначальная лётная подготовка, мои интересы здесь гораздо шире – поддержание/повышение квалификации пилота, обучение новым навыкам и пропаганда планерного спорта. Я профессиональный преподаватель, а все эти темы имеют одно общее свойство – образовательную природу. В каждом случае кто-то изучает (или повторяет) что-то о полётах на планерах.

Давайте начнём с моей нынешней излюбленной темы – первоначального обучения.

Симуляторы – это общепризнанное в преподавательской среде и мощное средство обучения, а в смысле лётного обучения военная авиация, гражданские авиакомпании и профессиональные авиационные учебные организации пришли к этому выводу давным-давно. Лётные симуляторы – высокоэффективное и дешёвое средство подготовки пилотов.

Я искренне верю, и это подтверждается постоянно растущим опытом, подтверждающим эту идею, что лётные симуляторы предоставят планерному сообществу возможность серьёзно улучшить лётную инструкторскую работу; выпускать более подготовленных планерных пилотов как в смысле лётной квалификации, так и в вопросах авиационной безопасности, за меньшее время (по крайней мере в календарных днях) и при
тех же, если не меньших финансовых затратах, чем сейчас.

Однако, если лётные симуляторы такая хорошая вещь, то почему планерное сообщество не использует этих выгод? Ответ на этот вопрос, возможно, достоин отдельной статьи в Уголке Кондора, поэтому давайте я пока расскажу, чем меня так привлекает это «бревно в глазу» (в оригинале “elephant in the room” – «слон в комнате» – выражение говорящее и некоей вещи, которую физически невозможно не заметить, но которая всеми игнорируется – С.Т.)

В отличие от многих лётных инструкторов, я уже был профессиональным и практикующим преподавателем до того, как стал пилотом. Я уверен, что в словосочетании «лётчик-инструктор» главное слово – «инструктор». В письменном экзамене на сертификат инструктора любимым разделом для меня был раздел «Основы инструктирования». Самой любимой частью практического теста была подготовка плана и проведение занятия. Я скорее предпочту обучать кого-то планерным полётам, чем летать самому. Вот такой я странный человек.

Таким образом, именно на основании своего большого преподавательского опыта я осознал и стал сражаться с текущими проблемами лётного инструктирования в общем и планерного лётного инструктирования в частности. Я обозначу эти проблемы как мои «инструкторские вызовы» и они весьма серьёзны. Чтобы полностью оценить мой энтузиазм по поводу применения лётных симуляторов как ответа на эти вызовы, необходимо глубокое понимание проблемы, и как раз это является целью данной статьи. В общем, держитесь, начинаем падать в пропасть.

Инструкторский вызов №1: Самолёт – плохая классная комната

Возможно, вы слышали высказывание:
«Кабина самолёта – это худшее место для обучения полётам».

Хотя это и может восприниматься как абсурд, однако те, кто обучался или обучал полётам, согласятся, что в этой фразе имеется изрядная доля истины. С образовательной точки зрения самолёт (планер) во время полёта – достаточно враждебная среда для целей обучения. Как теоретически, так и нередко практически, это шумно, запутанно, сбивает с толку, неудобно, пугающе и изматывающее, как физически, так и умственно и эмоционально. Если бы мы захотели специально создать более враждебную среду для обучения, то это было бы сделать достаточно трудно. А в сочетании с громкими воплями из задней кабины, это вообще полная засада.

Будучи инструктором, я нередко ловил себя на мысли, что неплохо бы прекратить полёт, перенестись на надёжную, комфортную и такую знакомую землю, где можно было бы обсудить в спокойной обстановке, что только что было сделано хорошо, и, что более важно, что было сделано не очень хорошо.

Изображение
Уход в развороте на буксире во внешний пеленг с превышением

Инструкторский вызов №2: Классная комната – плохой самолёт

Я никогда не чувствовал себя как инструктор более неадекватно, чем когда пытался «описать» курсанту, что было не так в крайнем полёте на буксире, используя одну ладонь, чтобы изобразить буксировщик, а другую, чтобы изобразить планер. Поток моих слов и энергичные жесты вряд ли были хорошей заменой реальному практическому опыту.

Я ловил себя на желании вернуться с курсантом обратно в воздух, чтобы попробовать это на практике, вместо того, того, чтобы объяснять всё только на словах.

Для меня здесь нет ничего удивительного. Одна из основ инструктирования – «принцип интенсивности» – гласит, что мы учимся гораздо лучше на реальных вещах, чем на заменителях.

Соответственно, я хочу сформулировать следствие из вышеизложенного Инструкторского вызова №1: «Второе худшее место для лётного обучения – это земля».

Инструкторский вызов №3: Недостаточные возможности для закрепления знаний на практике

Всё обучение основано на восприятии – нашей способности воспринимать информацию при помощи 5 наших чувств. Восприятие происходит, когда мы взаимодействуем с что-то и усиливается и расширяется при повторении данного опыта. Для получения опыта необходимы время и возможности. «Принцип применения» объясняет, что мы лучше всего обучаемся тем вещам, которые чаще всего повторяются, поэтому необходима практика, много практики.

С точки зрения лётного инструктирования, полёты на планере нередко очень короткие и их очень мало для того, чтобы дать возможность курсанту достаточно времени и возможностей практиковаться. Кроме того, перерывы между ними обычно достаточно велики, чтобы ожидать адекватного сохранения полученных навыков.

Слишком короткие:
В нашем клубе типичный учебный полёт на планере продолжается около 18 минут. Только небольшая часть этого времени (давайте щедро положим на это 10 минут) действительно посвящается отработке действий, запланированных для изучения в данном полёте. Это не так много для того, чтобы показать и объяснить какое-то действие, не говоря уже о том, чтобы дать курсанту достаточное время попрактиковаться.

Слишком мало:
Имея полномочия давать допуска, я спал бы гораздо спокойнее, зная, что кандидат на получение допуска перед получением права на полёты с пассажирами успешно выполнил пару сотен взлётов, заходов на посадку и посадок в самых разнообразных условиях. Обычно выполняется 40-50 таких полётов.
Я чувствовал бы себя гораздо лучше, зная, что мой курсант успешно отработал 40-50 самоотцепок. Обычная цифра – около дюжины.
Было бы здорово, если бы высокая квалификация и рассудительность начинающего пилота явились логическим результатом сотен часов исследований лётных характеристик планера во всех возможных ситуациях. Вместо этого более вероятны 20 часов, причём основная часть – совсем не критические/опасные режимы.
Очень немногие «опытные» пилоты имеют опыт отработки подобных ситуаций, не говоря уже о свежеиспечённых частных планерных пилотах.

Длинные перерывы в полётах:
Большинство курсантов летают у нас один день в неделю. В шестидневный промежуток между лётными днями никакого обучения не происходит. Фактически многое из того, что изучено в текущий лётный день, приходится повторно изучать через неделю. И это ещё если полёты не отменятся из-за погоды.

Инструкторский вызов №4: Погода всегда не та.

Ладно, возможно это небольшое преувеличение, но с точки зрения преподавания это происходит достаточно часто. В дополнение к развитию синдрома «бери, что есть, или ничего не получишь», непредсказуемая и изменчивая погода оказывает коварный эффект на процесс инструктирования.
Грамотно претворяемый в жизнь учебный план использует метод «стандартных блоков», когда каждый новый навык базируется на ранее полученном навыке. Для эффективности и результативности обучения очень важно чтобы навыки получались в правильной последовательности. Например, до тех пор, пока курсант не будет уверенно выдерживать скорость, выполнять координированные развороты, контролировать скорость снижения, нецелесообразно заниматься отработкой захода на посадку.
Однако нередко задание на лётный день определяется не учебным планом, а погодой. Например, когда приходит время обучения полётам с боковым ветром, я обычно получаю либо полутораметровый попутник, либо десятиметровый строгий боковик. Когда мне нужны спокойные условия, ветер дует как сумасшедший. Когда мне нужны термики, их в округе не наблюдается. Когда курсант ещё не освоил крутые спирали, нам в каждом полёте встречаются узкие как шило потоки. Ну, в общем, вы поняли. В результате очень часто я начинаю учить не тому что нужно по плану, а тому, что в данный день позволяет погода.
Погодные и другие внешние условия имеют самые разрушительные последствия для последовательности занятий.

Изображение
Срыв в штопор на глиссаде

Инструкторский вызов №5: Многие важные навыки никогда не отрабатываются.

Я учился летать на планере на аэродроме с двумя параллельными ВПП – травяной и с покрытием. В одном из первых самостоятельных полётов, когда я подходил к 4му, передо мной неожиданно вошёл в круг другой планер. Я проследовал за ним до посадки на травяную ВПП, и хотя мы не столкнулись, но из-за того, что мы были очень близко друг от друга, некоторые люди на земле изрядно понервничали. На разборе полётов меня спросили, почему я просто не совершил посадку на свободную твёрдую полосу. Тогда я не знал, что ответить. Сейчас я знаю. Я никогда не садился не эту твёрдую полосу. Все посадки выполнялись только на травяную, что я и сделал.
Всё реальное обучение базируется на опыте. Если наши курсанты не имеют опыта попадания в какую-то ситуацию, не натренированы, какие действия нужно предпринимать, не усвоили это путём многократного повторения, то маловероятно, что оказавшись в такой ситуации, они среагируют правильно.
К сожалению, существует множество важных ситуаций, в которые мы наших курсантов никогда не поставим, и поэтому они никогда не получат реальных навыков, как действовать в подобных случаях. Это ситуации, которые либо слишком опасны, либо на них нет условий в месте обучения. Например:
Мне очень хотелось бы, чтобы все мои курсанты воочию увидели, какой коварный и неизбежный финал последует, если в процессе захода на посадку на малой высоте потерять скорость, и свалиться в штопор на высоте 30 метров из-за скольжения в 4м развороте (у нас, вообще-то по правилам 4й разворот выполняется не ниже 100 метров, но и со 100 метров в штопор лучше не сваливаться – С.Т.). По слухам, это можно продемонстрировать, но только один раз.
Моим курсантам надо бы выполнять в процессе обучения пару десятков посадок на площадки. Этого не делается. Я думаю, что каждый курсант должен испытать, к какому неприятному результату приводит попытка дотянуть с малой высоты до аэродрома. Даже и не мечтайте об этом.
Мне хотелось бы, чтобы в Висконсине были условия для полётов в потоках обтекания. Но ледник много тысяч лет назад устроил так, что у нас нет такой возможности. К сожалению, максимум, что мы можем сделать, это рассказать нашим курсантам о таких полётах и надеяться на лучшее. В общем, всё это совсем не способствует безмятежности сна лётного инструктора.
Вот мы и имеем, что имеем – по всей видимости, непреодолимый набор препятствий для эффективного и результативного лётного инструктирования. Не удивительно ли, что кто-то вообще учится летать на планере? Не отчаивайся, дорогой читатель. В следующем выпуске Уголка Кондора Франк Пайнтер (TA) в свойственной ему информативной и развлекательной манере расскажет вам о соревновательных полётах в Кондоре. После этого я вернусь и расскажу вам, почему планерный лётный симулятор – это решение (и не только) для всех этих раздражающих инструкторских вызовов.

Скотт Манлей (Scott Manley) владеет и периодически летает на планере DG-303. На оборотной стороне его пилотской лицензии написано: Коммерческий пилот: однодвигательный самолёт, полёты с земли и воды; полёты по приборам; планер. Он живёт в Мэдисоне, штат Висконсин и летает как коммерческий пилот, лётный инструктор и лётчик-буксировщик в клубе Sylvania Soaring Adventures в Белойте, Висконсин.
Вложения
2-1.JPG
2-2.JPG
twww
 
Сообщения: 1958
Зарегистрирован: 22 окт 2008, 19:03
Откуда: г. Санкт-Петербург
Полное имя: Сергей Тимановский
Соревновательный номер: TSD
Condor Club ID: 19

Вернуться в Статьи

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

cron