Как создать полётное задание и выполнить короткий полёт по маршруту.

Как создать полётное задание и выполнить короткий полёт по маршруту.

Сообщение twww » 30 окт 2011, 22:01

Многие из тех, кто не летал в Кондоре, с трудом себе представляют, что это такое - полёт по маршруту в планерном симуляторе. В этой статье Франк Пайнтер рассказывает, о том, как создать в Кондоре маршрут и пролететь его.

Текст статьи:
Франк Пайнтер
Оригинал статьи


Уголок Кондора.
Как создать полётное задание и выполнить короткий полёт по маршруту.


В этом выпуске мы рассмотрим процесс создания полётного задания и последующего полёта по короткому маршруту в Кондоре. Парение в районе аэродрома в общем и маршрутные полёты в частности – это навык, который непросто приобрести (речь идёт о самостоятельном освоении маршрутных полётов, т.е. без инструктора – С.Т.) и ещё труднее систематически поддерживать. Немногочисленные счастливчики ассоциируются у нас с такими клубами, как Harris Hill Soaring Club в Эльмире, штат Нью-Йорк, где учебные полёты по маршрутам на одном из их ASK-21 легкодоступны, и имеются опытные инструкторы. Большая часть остальных из нас обучается летая в районе своего аэродрома, и затем, может быть, пролетев маршрут в качестве ведомого за опытным маршрутчиком. Очень немногие пилоты в США когда-либо имели такую роскошь, как инструктор по маршрутным полётам или возможность тренироваться у опытного маршрутного тренера.

Приступив к освоению маршрутных полётов, мы обычно стараемся налетать как можно больше маршрутов и пытаемся определить, улучшаются или ухудшаются ваши маршрутные навыки. Например, если в этом году у вас больше посадок на площадки, чем в прошлом, то это хорошо или плохо? Если вы прошли 100 км в субботу и 300 в воскресенье, то это лучше или хуже? Если вы полетели на запад и прошли по маршруту 300 км, а кто-то пошёл на восток и прошёл 500 (или 100) км, то является ли это сравнительным показателем вашей квалификации или просто следствием разных погодных условий? Если вы вернулись с маршрута, показав скорость 90 км/ч, то это хорошо или плохо? Может быть кто-то другой в этот день показал на том же маршруте скорость 100 км/ч (а может и нет!). Проблема тренировочных маршрутных полётов заключается в том, что на самом деле невозможно сравнить два полёта, если они не выполнены по одному маршруту, в одинаковых погодных условиях и в одно время. Соответственно, это означает, что вы не можете сравнить два собственных полёта, т.к. они по определению выполнены в разное время.

Симулятор Кондор можно использовать как для обучения первоначальным навыкам, необходимых для успешных полётов по маршруту, так и для развития этих навыков на систематической основе. В отличие от реальных полётов, в Кондоре вы можете сравнивать между собой выполненные полёты, т.к. вы можете задать во всех полётах идентичную погоду. Вы можете последовательно выполнить 10 полётов по 100-км маршруту, каждый раз пробуя другую технику прохождения маршрута, чтобы определить, какая из них наилучшая, или выполнить 10 полётов, применяя одну и ту же технику, чтобы определить степень вашего прогресса. В Кондоре возможно и даже я бы рекомендовал минимизировать изменчивость погоды в серии последовательных полётов для того, чтобы вычленить и выделить влияние квалификации пилота на результат. Например, можно исследовать различные диапазоны скоростей, чтобы увидеть, даст ли какой-то выигрыш полёт с большей или меньшей скоростью, чем обычно.

Конечно, любую идею можно довести до крайности. Например, если пилот выполнит сотню полётов по одному и тому же маршруту при одной и той же погоде, то скорее всего он запомнит всю траекторию полёта, включая расположение облаков и потоков. Но даже в этом случае пилот может получить пользу, пробуя разные техники прохождения маршрута, имея в виду, что влияние практически всех случайных факторов сведено к нулю.

Чтобы проиллюстрировать эту концепцию, я подготовил полётное задание на короткий маршрут в Кондоре и пролетел его на современном белом планере (Discus 2). Файл полётного задания (.fpl), трек полёта (.ftr), запись полёта (.rpy) и IGC вместе с полной версией этой статьи можно скачать с сайта SSA - http://ssa.org/ (Soaring Magazine -> Current Issue -> November 2010 Issue -> Condor Corner - Nov2010_CC.ZIP).

Условия по маршруту: Маршрут использует стандартную карту Словения и включает в себя комбинацию сегментов в ридже средней силы, равнинного полёта, и полёта в холмистой местности.

Для задания маршрута сделайте следующее:
- Запустите Кондор и выберите «Одиночный полёт».
- Зайдите на закладку «ЗАДАНИЕ», переместите карту так, чтобы был виден аэропорт LESCE-BLED (вообще-то, сначала нужно выбрать карту Словения, если до этого леталось задание на другой карте – С.Т.), уменьшите масштаб (щёлкните правой кнопкой мыши по карте и выберите Вид -> Уменьшить) до тех пор, пока не станет видна бОльшая часть центральной долины.
- Дважды щёлкните на LESCE-BLED. Первый щелчок установит этот аэропорт в качестве точки взлёта, второй – также в качестве точки старта.
- Переместите курсор в восточно-юго-восточном направлении к северной стороне долины и на удалении 36,7 км щёлкните на поворотный пункт KAMNIK. Затем переместите курсор на юго-запад через долину и щёлкните на LOGATEC (общая дистанция 80,6 км). Затем правой кнопкой щёлкните на LESCE-BLED и выберите «Финиш», чтобы задать финиш маршрута.
- Щёлкните правой кнопкой на каждый элемент в списке поворотных пунктов в правом верхнем углу и задайте следующие свойства:
* Старт: Тип = классический, Радиус(м) = 5000, Угол = 360
* KAMNIK: Тип = классический, Радиус(м) = 1600, Угол = 360
* LOGATEC: Тип = классический, Радиус(м) = 1600, Угол = 360
* LESCE-BLED: Тип = классический, Радиус(м) = 1600, Угол = 360
Когда вы всё это проделали, то выглядеть это должно как на рисунке 1 ниже:

Изображение
Рисунок 1. Закладка «ЗАДАНИЕ»

- На закладке «ПОГОДА» задайте следующие параметры (Замечание: высота нижней кромки задаётся путём перемещения линий точки росы и температуры, а также линии высоты инверсии. Проследите, чтобы нижняя кромка не оказалась выше уровня инверсии, иначе вы получите безоблачный день!):
* Ветер – 245° со средним разбросом, скорость 7.1 км/ч также со средним разбросом, турбулентность - нет (ветер тоже задаётся перемещением стрелки ветра за красную точку при помощи мыши, что создаёт определённые трудности при задании точных значений – С.Т.)
* Параметры погоды – Специальные
* Изменять погоду в каждом полёте – не отмечено
Потоки:
* Нижняя кромка облачности – 1600 м (точка росы = 3,1°С, температура у земли = 15,7°С, инверсия – 2650 м).
* Сила – очень сильные со средним разбросом
* Ширина – очень широкие с о средним разбросом
* Активность – нормальная
* Турбулентность – слабая
Когда вы всё это проделали, то выглядеть это должно как на рисунке 2 ниже:

Изображение
Рисунок 2. Закладка «ПОГОДА»

- На закладке «ПЛАНЕР» выберите стандартный класс, тип Discus2. Все настройки оставьте по умолчанию. На
- На закладке «NOTAM» задайте следующие параметры:
* Видимость меток планеров – 0 км
* Видимость указателей потоков (могут быть включены/выключены клавишей “H”) – 6 км
* Видимость указателей ПП (могут быть включены/выключены клавишей “J”) – 6 км
* Отметить параметры реализма «Разрешить КПК», «Внешние виды» и «Восстановление высоты», остальные не отмечать.
* Тип старта – Буксир
* Высота отцепки – 630 м
* Остальное – по умолчанию.
В результате должно получиться так, как на рисунке 3 ниже:

Изображение
Рисунок 3. Закладка «NOTAM»

Теперь, когда заданы все параметры полётного задания, его нужно сохранить на диск, чтобы в последствии можно было легко повторить этот полёт. Чтобы сохранить задание щёлкните «Сохранить» и задайте имя файла (в архиве Nov2010_CC.ZIP с сайта SSA Magazine это файл 100908_NovCC1.fpl). Для начала полёта щёлкните «Старт» и наберите высоту. Если вы новичок в парящих полётах, то вы, возможно, захотите сделать потоки видимыми клавишей “H”. После набора под кромку и открытия стартовой линии (смотрите в левом верхнем углу экрана время, оставшееся до открытия старта) начинайте полёт по маршруту.
Маршрут проложен так, чтобы использовать возвышенности на северной стороне долины. Как можно видеть на снимке с экрана (сделанном сразу после выхода из зоны старта), кучевые облака выстроились вдоль гряды холмов.

Изображение
Рисунок 4. Идём на юго-восток, сразу после старта.
(снимки из кабины оригинальные, приборы в британской, а не метрической системе – С.Т.)

После старта я летел первый отрезок со скоростью не более 80 узлов (150 км/ч), что достаточно быстро в данных условиях. Задача на первом отрезке состояла в том, чтобы держаться достаточно высоко, и прийти на склоны ближе к вершинам, где самые сильные потоки обтекания. Если вы пойдёте быстрее, то придёте на склон достаточно низко, и время набора в более слабом потоке может не скомпенсировать выигрыш времени за счёт более высокой скорости. Я пришёл под первое хорошее облако на высоте около 1700 метров и ввинтился в отличный 5-метровый поток. Обратите внимание на КПК (экран №3), показывающий МС 2.5 (по-нашему 1.3 м/с – С.Т.) на удалении около 13.55 миль (22 км) от ПП1 с расчетной высотой прибытия 4396’ (1340 м) или 2096’ (640 м) относительно ПП1.

Изображение
Рисунок 5. Первый набор

После первого набора моя стратегия была попытаться пройти вдоль вершин хребта, не останавливаясь для наборов, а просто делая горку в каждом потоке, и следовать дальше. Следующий снимок показывает ситуацию, когда я подошёл к ПП1. Обратите внимание, что КПК переключён на экран №1 (движущаяся карта) и масштаб карты увеличен.

Изображение
Рисунок 6. Перед ПП1.

После ПП1 задача состояла в том, чтобы нормально пересечь долину, минимизировав количество остановок для наборов и не уклоняясь далеко в сторону, чтобы не сильно снизить среднюю скорость по маршруту. Бывает очень заманчиво уклониться в сторону от линии пути (иногда довольно далеко) к действительно хорошему облаку. Однако если вы не опустились слишком низко, или впереди нет полного развала, то обычно выгоднее идти ближе к линии пути. Также на этом снимке вы можете увидеть, что я был на высоте около 6400 футов (1950 м) на удалении 23 мили (37 км) от ПП2 и должен был прийти туда на высоте около 400 футов (120 м) над поверхностью.

Изображение
Рисунок 7. Сразу после ПП1.

Следующий снимок показывает ситуацию сразу после прохождения ПП2. Я там был несколько ниже, чем хотелось бы, но впереди было достаточное количество приличных с виду облаков, поэтому особо не волновался, да и местность не выглядела устрашающей. Что здесь не показано, так это облако, к которому я не пошёл, т.к. оно было за поворотным пунктом. Вместо этого я после отметки на ПП немедленно повернул, и оказался на курсе к облаку, расположенному лучше относительно линии пути.

Изображение
Рисунок 8. Сразу после ПП2.

После пары наборов на третьем отрезке я был на удалении около 22 миль (35 км) от финиша. Как показано на следующем снимке, я только что достиг высоты долёта с МС 2.5 (~1.3 м/с). Однако на долёте имелась возвышенность, поэтому нужно было набрать ещё немного высоты. В принципе, можно было обойти эту возвышенность по долине, но вполне вероятно, что на это потребовалось бы заметно больше времени, чем на набор в хорошем потоке.

Изображение
Рисунок 9. Высота долёта.

Через несколько километров по линии пути я встретил действительно хороший поток, 3.6-4.1 м/с по осреднителю. Здесь я был на высоте ~5000 футов (~1500 м) и имел достаточную высоту для долёта с МС 2.5 (~1.3 м/с). Однако вместо того, чтобы поддельфинить в этом потоке и идти дальше, я решил остановиться, выбрать кромку и установить МС в соответствии со средней скороподъёмностью этого потока. Если на долёте встречается поток значительно сильнее, чем установленное значение МС, то если набрать в этом потоке высоту и дальше идти с новым более высоким МС, то средняя скорость будет выше. Этот набор был в среднем (7.5-8 узлов) 3.8-4.1 м/с, я установил МС 7.6 (3.9 м/с), как показано на следующем снимке, и снова достиг высоты долёта прямо под кромкой.

Изображение
Рисунок 10. Высота долёта с более высоким МС.

Следующий снимок показывает ситуацию на удалении 17 миль (27 км) от финиша и демонстрирует использование возможности «Увеличение приборной панели» (клавиша “Y”). Это очень полезная вещь для пилотов с не очень острым зрением, использующих мониторы с высоким разрешением.

Изображение
Рисунок 11. Использование возможности «Увеличение приборной панели» (клавиша “Y”).

На следующем снимке мне оставалось идти со скоростью 80 узлов (~150 км/ч) или около того ещё около 9 миль (14.5 км), и я всё ещё не видел аэродром из-за возвышенности прямо по курсу. Я видел, что за возвышенностью начинается долина, я знал, что аэродром в этой долине, но я не мог его видеть. Однако компьютер показывал, что даже при МС 7.6 (3.9 м/с) у меня есть излишек высоты почти 700 футов (~200 м). Также, применив моё консервативное правило «5 миль на 1000 футов » - «~9 км на 300 м» (подразумевая примерно максимальное качество без ветра), мне было нужно около 2000 футов (~600 м), чтобы пройти оставшиеся 9 миль, а моё превышение над аэродромом было 4000 футов (1220 м). Поэтому я решил отклониться от курса на несколько градусов вправо и обойти последнюю вершину, вместо снижения скорости полёта.

Изображение
Рисунок 12. 9 миль до финиша.

На последнем снимке показана ситуация непосредственно перед финишем. После обхода возвышенности я постепенно увеличивал скорость для того, чтобы израсходовать лишнюю высоту, придя к финишному цилиндру радиусом 1 миля на абсолютной высоте около 2000 футов (~600 м).

Изображение
Рисунок 13. Непосредственно перед финишем.

Итак, что мы имеем в результате - успешно пройден более чем 70-мильный (130-километровый) треугольный маршрут, демонстрирующий некоторые элементы стратегии и тактики маршрутных полётов с использованием симулятора Кондор. Замечательной чертой Кондора является то, что другие пилоты могут пролететь в Кондоре тот же самый маршрут по той же самой погоде и обменяться мнениями по поводу полёта, либо один пилот может пролететь маршрут несколько раз, чтобы оценить свой прогресс. Мне бы хотелось, чтобы вы задали свой маршрут в Кондоре и пролетели его и/или просмотрели запись моего полёта, используя возможность «Просмотр записи» в Кондоре (выберите «Просмотр записи» и загрузите файл 100908_NovCC1.rpy).

В последующих выпусках этого раздела я буду использовать это задание, чтобы проиллюстрировать различные технические средства и приёмы, а также тактики и стратегии. В частности, в следующем выпуске я покажу, как использовать популярную программу Naviter SeeYou для анализа полёта с использованием возможности экспорта трека полёта в Кондоре. Объективный анализ полёта – это основополагающий элемент подготовки к маршрутным полётам; мы часто бываем жертвами синдрома «вижу то, что хочу видеть, а не то, что было на самом деле», особенно если у нас нет опытного маршрутного инструктора.
twww
 
Сообщения: 1958
Зарегистрирован: 22 окт 2008, 19:03
Откуда: г. Санкт-Петербург
Полное имя: Сергей Тимановский
Соревновательный номер: TSD
Condor Club ID: 19

Вернуться в Статьи

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

cron